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    相比之下，以硫作为正极的锂硫电池理论比容量为1672mah/g,，这种设计需要解决的问题非常多，不过有一定的潜力，新能源实验室制得的正极首次放电比容量为1000mah/g。

    将容量大比较便宜的磷酸铁锂电池块和比较贵但效率更高的超级电容器电池配合使用，既考虑到行驶里程和大电流充放电，又有效降低了成本。这是我们理论研究小组分析国外设计后提出的解决方案，并在实验室里得到证明，效果良好，但路试结果还需要等汽车公司的通知。

    提供给汽车公司的样品没有超出大公司在媒体上宣称能达到的最高水准，做出头鸟只会引来麻烦。公司目前实力不强，撑不住众多的大企业和利益集团的压力。

    动力组合方案包括磷酸铁锂电池块、超级电容电池、能量回收系统、电源管理系统和周董那边与公司联合研发的双定子磁悬浮复合转子直流电动机。

    电动客车有两种技术方案。

    第一种，0.35kwh/kg的磷酸铁锂电池块，重约1000公斤；0.20kwh/kg的超级电容器电池组合，约100公斤。整个电池组合的放电容量是370kwh，吨公里耗电0.032度，循环使用寿命2000次，

    一台12米的标准公交车，在公司的动力组合支持下，综合工况百公里耗电约70度，充电一次可以行驶530公里，循环寿命完全可以支持到整车报废。

    第二种方案是降低循环使用寿命，正常情况下公交车不可能需要一百多万公里的行驶里程，这种方案便宜10%。之所以设计高循环寿命，就是为了保持足够的余量，以应付各种各样的意外情况。

    电动轿车动力组合我们目前只有一种技术方案，还不成熟，不过打算在半年内完成开发。

    这种方案使用相对高端的技术，以0.40磷酸铁锂电池和0.35超级电容电池配合新电机。以常见的a级燃油动力轿车一箱油行驶650公里为基准，百公里耗电12度，需要78度电。动力组合的总质量约250公斤，可以实现快速充电。麻烦在于轿车机舱狭小，电池块不如燃油发动机紧凑，通风散热等问题都在攻关中。前悬的压力过大，前后配重需要平衡，否则会严重影响轿车的性能。
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