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    “现在我们出租车的运营现状是个体经营模式，即产权和经营权统一并由个体经营的模式。

    个体经营者在拥有车辆产权的基础上直接从政府获得经营权自主经营。通俗的说，就是自己买车，自己去办审批手续。”

    “嗯，是这样没错……”

    “但是，这种经营模式有重大弱点是：由于实行的是个体经营，管理部门直接面对的是众多经营个体，管理难以到位。另外，由于出租客运的高风险性，一旦出现经营者难以承担的事故，其担负的成本将转移到社会，最终由政府承担。所以不难推测，这种模式很快就会被政府强制取缔。”

    其实这根本就不是推测，熟悉出租车发展史的唐天辰知道，从1996年开始，燕京市对出租车实行总量控制，纠正出租车公司向司机“变相卖车”的问题，要求公司回购所有由司机出资购买的车辆，使车辆产权从司机手中转移到公司手中，司机采用承包经营模式运营。这种承包经营模式一直延续至他穿越之前。

    李年丰显然也调查过相关的资料，怀疑说：“眼下的出租车数量还少，取缔应该不会快发生吧？”

    唐天辰老实回答道：“的确如此，这种运营模式应该会继续延续3～6年，但是，我们可以想办法推动这个政策提前实施，或者只要想办法让别人相信它马上就会发生。这就够了。”

    “为什么要这么干呢？”

    “这就要从出租车的第二种经营模式开始说起，因为按照第一种经营模式，出租车公司根本就没有生存的土壤。”

    “第二种运营模式是什么？”

    “承包经营模式。产权和经营权分离的模式。

    出租车公司从政府部门获得出租车的经营权，司机则出资购车，承担运营费用，按月给公司上缴管理费。”

    “但是现在别人自己干的好好的，怎么会突然平白无故给你交管理费呢？”李年丰神色不变。

    “嗯，这就需要双管齐下，一方面在报纸媒体散布消息，也可以游说有影响力的人向政府建议，夸大个体经营模式的弊病，鼓吹承包经营模式的优点，及早推动取缔个体经营的法规的问世，要让那些个体出租车司机惶恐不安。”唐天辰继续说：

    “另一方面，前期对于个体出租车车主以加盟合作来吸引他们加入，前期可以不收管理费，用五险一金，月保底收入，餐饮补助等手段拉拢他们，同时可以向他们承诺，万一发生意外事故，其善后事宜以及赔偿问题公司可以和他共同承担。”

    “可是这样一来，怎么营收呢？”

    “广告收入。我们可以在车门两侧，车顶广告牌，前后玻璃下侧，车内饰……通通植入广告，这里就是一大笔收入了。还可以接一些类似迎宾，开业典礼，婚车等大批用车的活动，也是一笔不小的收入。”

    李年丰点点头，唐天辰继续补充：

    “其实还有一种模式，也可以做参考。不过只能做备选，因为成本核算会比较大。这一模式的最大好处是公司的责、权、利统一，容易形成规模效益和品牌效益。但此经营模式的实现，首先必须有资金雄厚的大型财团加入市场，其次要有良好的经济成本回收环境。”

    “喔，说来听听。”李年丰来了兴趣。

    “产权和经营权统一，并由公司规模经营，即公车公营模式。此模式的主要做法是：公司从政府获得经营权，并由公司直接出资购买车辆，招聘司机，公司和司机的关系是一种纯粹的雇佣关系。出租车司机的收入是底薪加营收提成。”

    “那你是怎么看的？”
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