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    中油一直在积极扩张自己的原油采购途径，运输途径，利用终端市场的潜力，加大对上游市场的影响力。虽然目前道路艰难，但总在上升的道路上。

    glg公司是英国的一家油轮运输公司。在全球主要运输航线中都有一定的势力范围，受限于目前原油市场的疲软，运力一直没有发挥到极致。在这样的情况下，他们也想压缩自己的船队，降低运营成本。

    目前中油与他们正在洽谈的是关于两艘苏伊士级别的油轮所有权，苏伊士油轮是一种中级油轮，运输量在十五万吨左右，因为是以苏伊士运河的通行标准建造，所以被称作苏伊士油轮。

    这种油轮虽然没有30万吨以上级别的超级油轮运力强，但是在中短途运输的过程里。可以发挥重要的作用，并且它们对码头的要求标准也比那些超级油轮要低。目前国内的大部分港口，都能够容纳这种油轮的停泊。

    这种谈判并不是一种简单的买卖，中油虽然需要一直为自己服务的船队。但是不一定就需要自己建立一支船队，因为这对中油的自身的发展并不太有利。行情好的时候，船队可以为公司带来滚滚的利润，可是行情如果不好的时候，船队可能就成为了沉重的负担。这对于想把自己建立成一家专业性公司的中油来说，额外地在副业上的扩张。将精力扩散，不符合自己最大的利益。

    获得油轮的所有权，但是将油轮仍然交给glg公司运营，利用glg公司的管理团队来管理，自己只需要付出一定的金钱，就可以获得稳定的服务，这更符合中油的利益。

    不过这种交易模式，也是中油第一次运作，这里面涉及的不止国有资产的所有权问题，还有一系列的配套服务。双方的合作意向虽然早就有了，不过中油方面一直比较谨慎，在谈判达成之前，一直没有对外宣传这项收购计划。

    陈默在了解到这项计划之后，对这种合作模式却不太看好。花费了巨资购买油轮，仍然交由原公司管理，这样自己虽然省了心。但是涉及到油轮的后续保养，维护等各方面的问题，不是自己的东西，也不会珍惜。

    而且，陈默在郎玉甫的记忆里并没有获知后世有这种合作方式，或者说，这种合作方式并没有流行开来，这就代表了这种合作模式有天然的缺陷。

    后世的石油公司更多地是与油轮公司直接签订定期合约，将所有的运力分成不同的份额，交给不同的运输公司来负责。有了责任承担，各大油轮公司也不敢忽视石油公司的需求，否则违约金也会让运输公司承受不了。

    陈默将自己的意见告诉了康学东，康学东也认真分析了一下各种合作模式的优劣，不过还是决定继续这次的谈判，不过却吩咐了下去，将自己一方的价码压低了许多。

    “这次的谈判会继续下去，我们也要趁这个机会，摸一下对方的底线。即使谈判破裂，这对我们对国际运力市场的了解也有好处。至于定期合约这一块，我会认真考虑这种合作模式的。”
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