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    这条铁路连接北京丰台，经八达岭、居庸关、沙城、宣化等地至张家口，全程长达四百里。中间隔着高山峻岭，石工最多。又有七千余尺的桥梁，路险工艰为他处所末有的。特别是居庸关、八达岭。层峦叠嶂，石峭弯多。铁路局探勘汇报中这样写着：遍考各省已修之路，以此为最难，即泰西诸书，亦视此等工程至为艰巨。难度非常地大！

    原时空中的京张铁路是詹天佑人生的一座丰碑。但现在时局不同，刘暹虽然有了詹天佑，还顺便有了欧阳庚，如果有必要他还能召集比原时空满清更多的国人技术人员来扶助詹天佑，可这京张铁路他真的不能‘给’詹天佑来主持修建、设计。

    就是詹天佑本人也没这么大的‘野望’。来为中国修筑京张铁路的总工程师，还是外国人。

    非英即德。

    中国已有的万里铁路，总工程师、相当一部分的工程师，都是来自德国和英国。其中英国人的数量比德国人的数量还要多。虽然德国人占据了先手的优势，可是德国这十年自身的发展也是突飞猛进的，英国前两年却才从经济危机当中挣扎出来。

    1872年，由于建设成本高涨，预期收益下降，美国的铁路线增长速度开始放慢，机车及铁轨订货开始减少。这些东西可很大一部分都是从英国进口的。

    美国铁路线增长率连续四年下降，生铁产量由260万吨降至190万吨，船舶下降60%，机车产量下降70%。进口从1872年开始下降，连续四年，降幅达36%，其中铁和纺织品的进口分别减少了82%和45%-55%。

    德国受到影响也遭到了创伤。虽然德国内部市场在急速扩大，可生产能力还是过剩。生铁产量连续三年下降，从最高产量的224万吨降至185万吨，一直到1878年产量才达到并超过危机前的水平。克虏伯等大工厂解雇了三分之一到四分之一工人。直到1879年，车床的开工率还只有50%。当然这也跟这段时间里世界军火市场冷淡有很大的关系。

    并且中国这些年能够在工业建设上取得这么大的进展和发展，欧美适时的经济危机算是帮了刘暹一个大忙。在经济紧张的逼迫下，欧美根本不存在不可以买卖的技术和机械。只要刘暹在英德大批的买进器械，一些技术都是金钱的问题。

    就连英国在铁甲舰制造和蒸汽动力上的一些工艺，都被中国拿到了手中。

    受经济萧条的直接影响，英国的生铁产量下降了近20个百分点，生铁出口量的降幅更达到了三分之一。

    因此与经济有密切相关的铁路建设都像受到了酷寒，完全萎靡。大批的英国技术人员来到了铁路大发展的中国。只是这个‘技术’的团体中，随着时间的发展，工程师当中的中国人变得越来越多了。

    刘暹支持的对外留学可不仅是美国的留美幼童，更多的人去了德国，去了欧洲。这些人是没有留美幼童们这样打小接触西式教育的经历，但他们背后有人，可以直接将他们送到最适合自己的学校……

    瑞恩.贝拉米，京张铁路的总工程师，来到中国有四年时间，参与了陕西、甘肃境内的陇海线修建工作，主持了塘沽线的修建和设计，是英国土木工程师学会的正式会员。

    可以说如今在华的一批铁路工程师当中，瑞恩.贝拉米是最顶尖的一个。
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